Novi DTM turbo motori projektovani su da izdrže celu sezonu od 6.000 kilometara

Sajam Nautike

Štefan Drajer, rukovodilac razvoja pogona u Audi motorsportu, objašnjava veličinu izazova koji je predstavljao razvoj novog 2.0 TFSI DTM turbo motora, njegove specifičnosti i razlike u odnosu na stari V8 atmo agregat.

Koje su etape razvoja novog trkačkog motora?
Nakon faze inicijalnog koncepta, pokušavate da relativno brzo skupite iskustvo sa jednocilindarskom jedinicom. Posle toga, razvija se kompletan motor. Statičko i dinamičko testiranje na stolu praćeno je testovima na stazi i na kraju angažovanjem u trkama. Ceo projekat podržan je proračunima i simulacijama.

Koliko je vremena potrebno da se razvije motor poput ovog DTM turbo agregata?
Dve do dve i po godine. U slučaju DTM turbo motora, zaustavili smo razvoj na godinu dana jer je uvođenje nove pogonske jedinice pomereno za 2019. Sada smo srećni i ponosni što ulazimo u novu DTM eru sa novim motorima. Uveren sam da svim fanovima i klijentima možemo da pružimo najspektakularnije turing trkanje svih vremena .

Koliko sati je DTM motor proveo na dinamometru?
Teško je to kvantifikovati, ali mislim da je u opsegu od oko 1.000 sati. Svaki motor se aktivira na dinamometru još dva do tri sata pre nego što bude montiran u trkački automobil. Izvršavamo “break-in” program, proveru performansi i različite funkcionalne provere. DTM motor mora da traje celu sezonu. To znači da naši specijalisti na dinamometru moraju biti sto odsto sigurni da je motor koji šalju prvoklasan. Primenjujemo “princip četiri oka” kako bismo bili sigurni da smo u dobroj formi na stazi.

Šta se dešava tokom testiranja na probnom stolu?
To je široka tema. Pošto razvijamo samo motor i pogon, pričamo o tri tipa testova. Na jednocilindričnom dinamometru, fokusiramo se na razvoj procesa sagorevanja i istraživanje performansi trenja i, već tada, na testiranje izdržljivosti u određenoj meri. To nam daje prednost jer omogućuje brza i fleksibilna testiranja različitih verzija. Pored toga, imamo dinamometarski sto za ceo motor, na kojem se ceo motor razvija i isprobava. Na kraju, postoji uređaj za testiranje vešanja, gde se maksimalno realno ispituje kompletan aerodinamički potisak automobila.

U ranim danima turbo motora, trajnost je bila veliki problem. Da li je to i danas slučaj?
Tehnologije, materijali i alatke za razvoj prošli su kroz kontinuiranu evoluciju tokom godina. Međutim, kada razvijate trkački motor na limitu osnovni izazov je uvek isti tako da ne bih razdvajao juče i danas. DTM format je veliki izazov. Velika kilometraža, raspoređena na mnogo vikenda sa kratkim vožnjama, veoma je zahtevna.

Za koju kilometražu je DTM motor projektovan?
Za oko 6,000 kilometara, što je kompletna distanca koja se izveze tokom sezone.

Novi turbo motor ima mnogo više snage i veći obrtni moment od starih atmosferskih V8. Šta ovo znači za pogon “audija RS 5 DTM”?
Četvorocilindarska turbo pogonska jedinica donosi povećanje za više od 100 konjskih snaga. Veći obrtni moment takođe dodatno opterećuje ceo pogon. Dodatno, vibracije motora sa četiri cilindra se totalno razlikuju u odnosu na one kod V8 motora. To je bio veliki izazov u razvoju, kao i za našu test opremu.

Koje promene su napravljene na automobilu kao posledica novog turbo motora?
Pre svega, V8 motor ima veću zapreminu. Imao je simetričnu konfiguraciju sa dva reda cilindara i dva izduvna puta. Novi turbo motor ima četiri cilindra u liniji, izduvni sistem i turbopunjač sa desne strane i usisni sistem sa leve. Ceo prednji kraj automobila je morao biti prilagođen tom novom konceptu, na primer pozicija interkulera, sistemi za hlađenje vode i ulja, cevi, kao i optimalan protok vazduha ka motoru.


Copyright: Audi Communications Motorsport //Paulo Maria / INTERSLIDE

Kako se promenio izduvni sistem?
Na V8 motoru, bio je instaliran i sa leve i sa desne strane, manje-više simetrično, sa malim pomerajem. Na četvorocilindarskom motoru, on se pruža desnom stranom otprilike do sredine automobila.

Novi turbo motor je kompaktniji i manji. Da li je i lakši?
Motor je jasno lakši od V8, iako minimalna težina propisana pravilima uvek mora takođe biti uzeta u obzir. Poslednji V8 je bio težak 148 kilograma, dok turbo sa četiri cilindra ima samo 85. To je značajno smanjenje težine, što se potpuno podudara sa manjom težinom automobila.

Kakav je slučaj sa potrošnjom goriva? Radi se o visoko efikasnom motoru?
Uzimajući u obzir potrošnju pod punim težinskim opterećenjem gorivom, ona je inicijalno veća. Ali, pogodnost donosi neproporcionalno uvećanje snage. Zato mi koji razvijamo motore govorimo o specifičnoj potrošnji, koja je veza dve promenljive u formuli. I tu novi turbo motor sa četiri cilindra predstavlja kompletno novi svet. Ceo tim u Nekarzulmu i Nojburgu može biti ponosan na postignutu ekonomičnost.

Da li je potrošnja goriva uopšte bitna u DTM-u?
U DTM-u je to veoma važna tema. Što više goriva mogu da sačuvam, biću brži i performantniji, jer ću “vući” manju težinu tokom kompletne distance trke. Visoko efikasan proces sagorevanja i mala potrošnja goriva su odlučujući faktori za uspeh.

Kako funkcioniše “push-to-pass” sistem koji će po prvi put biti korišćen u DTM-u ove sezone?
V8 je imao restriktor vazduha, dok je dotok goriva ograničen u slučaju turbo motora. Takozvani restriktor protoka goriva tu je da osigura da se motoru može isporučiti 95 kilograma goriva na sat. Kada vozač aktivira “push-to-pass”, dodatnih 5 kg po satu postane dostupno na pet sekundi. Ovo rezultira skokom od oko 30 KS, koje vozač može da iskoristi za preticanje ili za bolje vreme kruga. Ovih 30 KS ne zvuči kao da je puno, ali je predstavljalo veliki izazov koji smo morali da savladamo. Međutim, verujem da će “push-to-pass” u kombinaciji sa DRS krilom i generalno bržim automobilima rezultovati fenomenalnim trkanjem za navijače.

Da li je moguće samo “odvrnuti” turbo u kvalifikacijama?
To neće biti moguće jer je dotok goriva ograničen. Međutim, jasno je da motori moraju da izdrže celu sezonu, drugim rečima oko 6,000 kilometara. Pravo pitanje je koliko blizu limita se usuđujete da idete već na prvom vikendu u Hokenhajmu. Na kraju krajeva, želite da stignete na finale u Hokenhajmu bez kvara na motoru. To je težak izbor za sve proizvođače i u kvalifikacijama može da napravi razliku između pol-pozicije i desetog startnog mesta.

Be the first to comment

Leave a Reply

Your email address will not be published.


*


ten − six =