Savremeni turing automobili ponovo u velikoj meri zavise od aerodinamike. Njen značaj i nije bio naročit u S2000 epohi, ali su je TC1, pa i TCR kategorije ponovo vratile u centar pažnje.
Ako je u prošlosti i pokušavano da se aerodinamički nedostaci nadoknade povećanjem performansi motora, danas se u auto-sportu rešenje traži na istom mestu gde i u serijskoj proizvodnji: u efikasnosti, doduše drugačijeg tipa. Postizanje aerodinamičke efikasnosti bilo je jedan od najvažnijih zadataka u razvoju “opel astre TCR”, automobila stvorenog za takmičenje u svim serijama koje se voze po TCR pravilima.
Aerodinamička efikasnost automobila podrazumeva odnos potiska i otpora vazduha. Prvog je potrebno što više, drugog što manje. Drugim rečima: da bi postigli skoro savršenu kombinaciju velikih brzina i u krivinama i na pravcima, inženjeri teže tome da ostvare što je veći mogući potisak (sila kojom vazduh “pribija” auto za asfalt) i da istovremeno do najveće moguće mere redukuju otpor.
U Opelu ističu da nova “astra” sa sopstvenim aerodinamičkim svojstvima predstavlja odličnu osnovu za brz trkački turing automobil blizak velikoserijskom modelu. Riselshajm navodi da dobitnik priznanja Auto godine 2016. ima koeficijent otpora vazduha od 0,272 i podvlači da je to izuzetna vrednost za jedan hečbek.
U poređenju sa serijskom verzijom, “opel astra TCR” proširena je na pravilima maksimalno dozvoljenih 1.950 milimetara. Izmenjeni su i branici, blatobrani i bočni paneli (pragovi). Spliter i zadnje krilo predstavljaju glavne elemente koji stvaraju toliko značajan aerodinamički potisak. Radi smanjenja troškova takmičenja, i jedan i drugi su TCR pravilima definisani kao standardne komponente. To znači da proizvođač ne može da promeni ni njihov oblik ni dimenzije, ali pozicioniranje pri izradi i ugradnji već spada u domen “finih podešavanja”.
Posebno je bitna lokacija zadnjeg krila. Opet prema propisima, ono svojom gornjom ivicom ne može da se uzdiže iznad ravni krova, a njegov zadnji kraj sme da bude udaljen najviše 1.050 milimetara od zadnje osovine automobila.
Zadnje krilo generiše utoliko veći potisak što je izloženije talasu vazduha. Međutim, ta pojava istovremeno povećava i otpor, a ovaj smanjuje maksimalnu brzinu. Otud inženjeri moraju da pronađu kompromis između potiska i otpora.
Isto važi za podešavanje splitera – potrebno je da bude što je moguće ravniji, ali i dovoljno zakošen da prednju osovinu održi stabilnom na kočenju, a da u krivinama spreči podupravljanje. Aerodinamički balans je presudan, to znači da odnos potiska na prednjoj i zadnjoj osovini mora da bude tako uravnotežen da automobil u svakoj situaciji ostane stabilan.
Kako bi od početka prišao što bliže idealnoj vrednosti ovog delikatnog balansa, razvojni tim Opel motorsporta pod rukovodstvom Ditmara Metriha podvrgao je “astru TCR” višednevnom aerodinamičkom testu. Ekipa je odlučila da u tu svrhu iskoristi vazdušni tunel Univerziteta u Štutgartu. “Ima pokretni pod i može da simulira brzine do 250 km/h. To ga je činilo idealnim za našu nameru”, objašnjava Metrih.
Vreme u vazdušnom tunelu košta, i to puno, pa je njegovo optimalno iskorišćenje povezano sa vrlo detaljnim pripremama.
“Pripremili smo modele za različita rešenja, tako da smo na licu mesta mogli da isprobamo različite konfiguracije i da ih menjamo”, dodaje Metrih. “Uglavnom se radilo o poziciji zadnjeg krila, podešavanju nagiba splitera, kao i o dizajnu blatobrana i bočnih pragova.”
Ditmar Metrih, razumljivo, ne otkriva podatke o vrednostima izmerenim u Štutgartu. “Ovoliko mogu da otkrijem: zahvaljujući izvanredno podesnom osnovnom modelu, serijskoj “astri”, osećamo da smo savršeno pripremljeni. Gde smo zaista u odnosu na konkurenciju, može da pokaže tek odmeravanje snaga na pisti, ali zato je cela stvar još uzbudljivija.”