Krajem januara, otprilike dva meseca pošto se zvanično oprostio od trkačkog sveta, preminuo je Karl ‘Čarli’ Lam, višedecenijski šef ekipe Šnicer, čovek koji je porodični tim iz bavarskog Frajlasinga doveo do uspeha bez presedana u trkama turing i sportskih automobila.
Sa Lamom na čelu, Šnicer je, između ostalog, osvojio Svetski šampionat turing automobila 1987, tri titule u Evropskom turing prvenstvu, pet trka 24 sata Spa i FIA GT Svetski kup 2018. I 1989. i 2012, Šnicer i BMW su došli do DTM titula u svojim prvim sezonama u seriji.
Karl Lam se posle intenzivnih skoro pola veka povukao iz trkanja kako bi uživao u privatnom životu, ali mu je to sudbina uskratila. U poslednjem intervjuu datom za zvanični DTM sajt, on je pričao o trkanju nekada i danas, automobilima i vozačima, trijumfima i suzama, povratku BMW-a u DTM, ne ostavivši ni senku sumnje u stav da je za njega pravi i glavni heroj uvek bio čovek koji sedi za volanom takmičarske sprave.
Kako Vam zvuči rečenica: “Ikona trkanja se povlači”?
– Moj život se
zaista vrteo oko trkanja. Nije bilo drugih stvari sa strane. Ovo je delom bio
rezultat porodične situacije (Šnicer su osnovala njegova polubraća – prim.). Pomagao sam trkačkom timu dok sam još bio gimnazijalac. A posle studija, to sam jednostavno želeo i smeo da radim. Prava stvar
za mene.
Šta auto–sport znači za Vas?
– Po meni, to je sportska disciplina sa najkompleksnijim sportskim alatkama, sa svim mogućnostima za podešavanja i napredak tehnike ili vozača. Sa oduševljenjem s kojim se tehnička sredstva pripremaju za
sportiste, naše heroje, kako bi se borili za lovore i potom se
popeli na pobedničko postolje kao sportska zajednica. Izazov je uspeti u tome nekoliko puta tokom sezone i potom na
kraju biti nagrađen titulom šampiona. To
je fascinacija našeg sporta. I u ovome smo s vremena na
vreme uspevali u velikom stilu, zar ne?
Počeli ste od Frajlasinga i stigli do svih krajeva sveta. Kakav je osećaj bio?
– Dok sam odrastao svet je bio mnogo veći. Još nismo bili umreženi kao danas. A kada odrastate u skromnom Frajlasingu, imate plan i zamisao da vidite što je moguće više sveta. Ja sam jedna od najjednostavnijih osoba koje možete da zamislite. Ali, želeo sam da vidim druga mesta. To je bio moj najveći pokretač. Taj cilj sam uspeo da ostvarim sa trkačkim automobilima i ekipom Šnicer. Povrh toga dolazi sportski okršaj, gde se odmah zna da li je nešto urađeno dobro ili pogrešno. Ne postoji bolji osećaj nego kada radite dobro. A ako nešto učinite pogrešno, tome se pristupa sa maksimalnom brutalnošću. Tada znate: za ime Boga, sledeći put to mora bolje!
Oni koji mnogo putuju
imaju mnogo anegdota…
-Tokom mojih studentskih dana, 1976, bio sam na
Votkins Glenu, tada sam prvi put otputovao preko okeana. Jednog dana, jedan dugokosi momak je došao u tim Šnicer i rekao je da bi voleo da kupi putnički automobil. Nismo mnogo obraćali pažnju na
njega jer je bio pomalo nekonvencionalan. Hteo je da kupi kupe od 3 litra, fantastičan automobil. Mislili smo: kako će on to da plati? Onda je izvukao 35.000 nemačkih maraka iz džepa. Kada smo mu rekli da su naši
automobili trkački, želeo je da nas sponzoriše. Kasnije, u
razgovoru u hotelu postalo je jasno da
je on predstavnik Nacionalne organizacije za reforme u zakonima o Marihuani. To onih dana nije bio neko koga biste smatrali za korektnog sponzora. Ali Johenu Nerpašu (šef BMW motorsporta – prim.) to nije
predstavljalo problem.
Tokom 1977. odleteo sam u Južnu Afriku – dugo me nisu viđali na predavanjima. Pokupio sam automobil dopremljen teretnim brodom i odvezao sam se na stazu Kjalami, gde smo se takmičili u devetočasovnoj trci. Tokom mog poslednjeg semestra, bezuslovno sam želeo da se tim trka u Makauu, jer je to za mene bila čista egzotika. Zajedno sa Hansom Štukom sam sve dogovorio i obratio sam se BMW-u Hong Kong. To je bila prva trka za koju sam sve organizvao sam. Odleteo sam u Makau u teretnom avionu i pobedili smo. Makauu 2018. je takođe bio moja poslednja trka u zvanju šefa tima i Augusto Farfus je prvi prešao preko ciljne linije . Odlično je kada se krug tako lepo zatvori.
Imali ste davnašnje veze sa
Gerhardom Bergerom, danas DTM direktorom.
– Trkački direktor
BMW-a Diter Štapert doveo je 1984. jednog juniora u
Šnicer. Gerhard Berger je tada bio divalj, neustrašiv, veseo i
momak pun života. Bio je rešen da
postane trkač. U isto vreme, pravio je
karijeru u Formuli 3. Na počeku je za nas vozio “635 CSi” u Evropskom šampionatu turing automobila. Tokom 1985, Štapert je želeo da se takmiči u DTM-u sa svojim juniorima, Bergerom i Robertom Ravaljom. I, otišli smo u Zolder, na pravu “Gerhard Berger stazu”. On je imao svoju sopstvenu interpretaciju granica staze. Kada god bi
postojao neki ivičnjak preko kojeg bi mogla da se skrati putanja, ili ako bi mu
prelazak preko trave uštedeo još koji metar piste, to je bio njegov pristup trkanju. Gerhard je u trci morao da uđe u boks i na kraju je bio osmi. Danas je on DTM
šef, ali s punim pravom može da kaže da je bio aktivan i kao DTM vozač.
Četiri godine kasnije, 1989, Šnicer osvaja DTM titulu zahvaljujući Robertu
Ravalji.
– Nažalost, tada
smo već izgubilil Gerharda Bergera, otišao je u Ferari.
“M3 E30” je bio sjajna platforma za svaki tim. Bio
je dostupan od 1987. i putnički auto je imao tako dobru osnovu. Zato
je takođe bio i perfektan trkački automobil, mali i okretan. Motor od samo 2,3 litra ali super kočnice, super upravljanje i dinamika. To je bilo vreme kada je nemačka TV
stanica ZDF počela da prati DTM i time mu je povećala
popularnost. Prva trka je vožena u mirnom Zolderu, praktično na kapiji Kelna. Desetine
hiljada navijača Forda doputovalo je u Belgiju. U Robertu Ravalji smo imali godinama vozača koji u duelilma nije uvek išao na maksimalni rizik. Umeo je da bude zadovoljan i trećim, četvrtim ili petim mestom. Ali, umeo je i da pobeđuje u trkama kada je bilo potrebno. Tokom poslednjeg trkačkog vikenda, Robertu su bila potrebna samo dva boda. Svojim
“oksfordskim engleskim” je rekao: “Ja vozim siguran.” U pretposlednjoj trci, drugi BMW vozač Stiv Soper
promašio je tačku kočenja na prvoj šikani i išao je pravo u Roberta, koji je sve
video i pritisnuo kočnicu. Soper je nekako proklizao pored
Robertovog automobila, a ovaj je završio deveti i osvojio tačno dva poena koja su mu bila potrebna. To je tačno odgovaralo njegovom zrelom pristupu trkanju. Dokazao je da je
bio najbolji vozač tokom cele sezone i iz tog razloga je
zaslužio bio šampion.
U to vreme i dalje su korišćene beležnice i štoperice, a danas radite sa simulatorima i analizom podataka.
– Tada nije postojao niti jedan senzor u automobilu i nije bilo podataka koji su mogli da se očitaju. Morala je da se izvodi korelacija između povratnih informacija vozača i mera koje je tim preduzimao u podešavanju automobila. Timovi su bili manji, a strukture jednostavnije. Ja sam nekako bio i trkački inženjer. Bilo je jako važno savršeno razumeti vozača, a za to je bilo potrebno uspostaviti posebnu terminologiju.
Kakvi su momci bili Roberto Ravalja, Džoni Čekoto i Joahim Vinkelhok?
– Kako bi ga učiili donekle bližim, naši bavarski mehaničari su Ravalju zvali Bob Ravioli. Nije uopšte govorio nemački a engleski mu je bio užasan.
Intervjui mu nisu odgovarali. Slavio bi na podijumu, ali bi se odmah potom
vratio do automobila. Prema automobilu se savršeno ophodio. Džoni, zvani Rambo, došao je iz kompletno drugačijeg okruženja. Bio je u
Formuli 1, u timu sa Ajrtonom Senom. U jednom udesu je teško povredio noge. U trkama
turing automobila je nastupao ekstremno racionalno. Roberto je imao veoma jasan
način razmišljanja pri podešavanju automobila. Jednom je rekao: “Dosta je,
hajde da vozim.” Bio je odmereniji, dok Džoni nikada nije prestao da pokušava da
optimizuje sistem. Oni su bili dve potpuno različite ličnosti.
Svi naši vozači su bile iz najbolje klase. Joahim je bio sitan, žilav Švaba i bio je strastven pušač. Priključio nam se 1991. Odličan, srdačan momak. U našem sportu ste nekako uvek patriota. Bio je zaslepljujuće brz. Van automobila, bio je šarmantan, zabavan i veseo. Na Norisringu 1992, je bio trinaesti na startu i potpuno je deklasirao konkurente. To mu je bila prva DTM pobeda i njome je skinuo ogroman teret sa srca. Tokom počasnog kruga, toliko se radovao da mu je polovina tela visila kroz prozor. A najluđi vozač, zbog svoje ekstrovertnosti i italijanskog vrelog srca bio je Emanuele Piro.
Tokom finala DTM sezone 1990 na Hokenhajmu, lider šampionata Džoni Čekoto imao je ozbiljan incident sa
Mihaelom Šumaherom.
– Tih dana smo se trkali na dugačkoj stazi, sa dugim pravcima u šumama. Naš protivnik, Audi, sa svojim 3,6-litarskim motorom i pogonom na
sva četiri točka tu je imao prednost. Džoni je bio deveti posle kvalifikacija, ali je titula i dalje bila u igri. Mihael je
bio zvezda Formule 3 te sezone i Mercedes ga je pozvao za tu finalnu DTM trku. Na prolasku kroz prvu krivinu, nakon
starta sa 15. pozicije, Mihael je povukao potez koji ostaje misterija do današnjeg dana. Nije prošao kroz krivinu na njenom temenu, već ju je skratio prešavši preko
trave. To mu je pomoglo da pretekne nekoliko
automobila, ali je izgubio kontrolu prilikom povratka na stazu i udario je u Džonija, čiji je automobil bio gotov. Trka je bila
prekinuta i restartovana, započeli smo je iz boksa. Ali, da budem iskren, protiv “audija” bi nam ionako bilo teško. Na kraju nam je falilo 12 poena. To je bilo tužno finale sezone i za mene je i dalje misterija šta se desilo. To je bio moj najgorči DTM trenutak.
BMW se vratio u DTM 2012. i odmah osvojio
titulu sa timom Šnicer.
– DTM je turing serija i on se od 2000. konstantno razvijao. Automobili sa V8 motorima od 4 litra bili su na najvišem nivou. A mi smo dobili priliku da budemo jedan od tri BMW fabrička tima. To je bio kompletno drugačiji svet.
Automobili su imali potpuno karbonske kočnice i aeropaket
je imao ogroman udeo u performansama
automobila. BMW je to dobro izveo – uspostavio je projektnu grupu i od 2011. se neverovatnom brzinom pripremao za
povratak. Već su testovi pokazali da BMW može da prati tempo. Zahvaljujući DTM
godinama provedenim u Mercedesu, Bruno Spengler je znao sve
o DTM-u i nam je značajno pomoglo. Prva trka
nije dobro prošla jer smo imali sudare sa Ralfom Šumaherom ali već u drugoj, na Lausicringu, Bruno je uspeo da pobedi. To nam je dalo vetar u leđa za celu godinu. U poslednjoj
trci, Geriju Pafetu su na startu
sa pol pozicije proklizali točkovi i Farfus je propustio Bruna u prvoj krivini, a Bruno je
uspeo da se malo odvoji. Na kraju je pobedio
Pafeta u epskoj borbi. Otputovao je na Hokenhajm sa tri poena zaostatka, osvojio je
poslednju trku i tako stekao titulu. BMW
je takođe osvojio timsku i proizvođačku titulu i na kratko vreme smo
bili u raju.
Na pretposlednjem vikendu, u Valensiji, morali ste lično da preuzmete dirigentsku palicu.
– Na polovini sezone je izgledalo kao da će Pafet imati lak posao. Međutim, uspeli smo da smanjimo njegovu prednost za nekoliko poena. Bruno je kažnjen zbog preranog starta. Bio je toliko usredređen da je rekao sebi: “Ovo nije moguće, voziću do kraja, a onda ćemo razgovarati o problemu.” Ali, zaboravio je da sportski pravilnik jasno nalaže da će vozač biti diskvalifikovan ako ignoriše poruke sudija. Njegov inženjer se uzaludno trudio, pa sam ja morao da se umešam u poslednja tri kruga u kojima je mogao da stane u boks. Kazao sam mu: ‘Bruno, Čarli ovde. Moraš u boks. Odmah!’ U suprotnom bismo bili u dolini suza. Kasnije je uspeo da se probije do šeste pozicije, što ga je dovelo na tri poena od Pafeta. Finale na Hokenhajmu bilo je naša trka , to je bio naš dan. I sam se pitam zašto nam to uvek polazi za rukom u debitantskim godinama. Činjenica da smo osvojili titulu 2012. sa fantastičnom vozačkom mašinom “M3” i Brunom bila je poseban uspeh.
Uprkos analizi podataka i simulacijama,
da li su vozači uvek bili u Vašem centru pažnje?
– Odrastao sam u vremenu kada nismo znali
ni kako se piše analiza podataka. U tom periodu
kriterijum pripreme automobila je bio potpuno drugačiji. Ovo je timski sport. Atmosfera i povezanost, volja da se za
vozača ide i preko granica, to su stvari koje su kod mene igrale ulogu. Želim da znam kako vozač diše, želim da doprem do njegove emotivne strane. On sedi sam u automobilu, sa HANS-om, kacigom i sigurnosnim pojasevima. Tu mora da se
oseća dobro. Vozač je naš heroj, mi za njega činimo nemoguće mogućim. Sve su to bile moje smernice. To se mora živeti i osećati. I ubeđen sam da sve to mogu da
budu takmičarski
faktori.
Šta je recept za dobrog šefa ekipe?
– To je individualna stvar. Kakva je
interakcija šefa i tima? U našem timu ovo je uvek bilo jednostavno. Želeo sam da
ukljućim svakog člana tima, da svako bude emotivno vezan za projekat. Ključne reči su idealizam i strast. To nisu racionalni faktori, ali su meni bili jako važni. Tu spada i hardver. Važno je stvoriti sredinu koja omogućava ljudima
da urade perfektan posao. U idealnom svetu, tako dobijate moćan tim. Auto-sport je za mene bio kao droga. Moj životni ritam određivali su
sledeći test, sledeća trka. Vremena su bila sjajna i put je bio dug. Imam osećaj da bi bilo dobro ako bih u životu, koji
postoji i van auto-sporta, ostavio malo prostora i malo se smirio. Ipak, sigurno nikada neću potpuno da
napustim trkanje.