Ulrih Barecki, rukovodilac razvoja motora u Audi motorsportu, ubeđen je da je novi turbo motor sa četiri cilindra pravi potez za DTM i taj svoj stav obrazlaže u sledećem intervjuu.
Zašto Audi nastavlja takmičenja u auto-sportu sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem?
Motor sa unutrašnjim sagorevanjem i dalje ima dugu budućnost i komplementaran je sa električnom mobilnošću. U Audiju smo uvek radili na visoko efikasnim motorima – najskorije sa dizelima i sada ponovo sa benzincima. Ima mnogo potencijala za dalji razvoj. Uz to, u kombinaciji sa alternativnim gorivima, motor sa unutrašnjim sagorevanjem se može projektovati tako da bude ekstremno ekološki prihvatljiv.
Šta bi bila definicija visoko efikasnog motora?
Bazira se na principu izvlačenja maksimalne snage iz dostupne količine goriva, visokoj kompresiji i veoma dobroj efikasnosti, i u proizvodnji i na trkačkoj stazi. U DTM-u je količina dotoka goriva do motora ograničena na 95 kilograma po satu. To može zvučati mnogo, ali u svetlu preko 610 konjskih snaga stvarno i nije. Povećanje performansi vozila može se postići samo kroz efikasnost. Što je motor efikasniji, manje goriva i težine mora da “vuče”.
Četvorocilindarski turbo motori od dva litra, kakvi će biti korišćeni u DTM sezoni 2019, trenutno se smatraju za globalno najvažnije motore sa unutrašnjim sagorevanjem. Zašto?
U pitanju je kompletan paket i problem težine: težina generiše potrošnju, tako da na njoj treba štedeti. Kako bi motor ostalo mali i snažan, ne može se zaobići jedinica sa četiri cilindra. I uzdužni i poprečni uklapaju se sa praktično svim postojećim automobilima Audija i Folksvagen grupe i zbog toga su u širokoj upotrebi. To je centralni motor – svetski motor.
DTM se trkao sa atmosferskim V8 motorima veoma dugo. Da li je prelaz na turbo motore sa četiri cilindra bio pravi potez?
Odavno je trebalo da se desi. Krenuli smo tim pravcem još pre 10 godina. U tom trenutku, stvoren je koncept globalnog trkačkog motora. Ova turbo pogonska jedinica sa četiri cilindra mogla je da se uklopi u mnoge trkačke serije širom sveta. Po snazi, težini i dimezijama, to je slučaj i sa novim DTM motorom.
Otkad je Audi motorsport radio na novom DTM motoru?
Početna razmatranja i osnovni koncept datiraju od 2008. Od decembra 2014, veoma intenzivno radimo na ovom projektu. U to vreme je postavljen kurs ka DTM/Super GT zajedničkoj budućnosti.
Dvolitarski turbo sa četiri cilindra takođe je korišćen i u Svetskom relikros šampionatu. Da li se ta dva motora mogu uporediti?
Ne. Relikros motor nije imao direktno ubrizgavanje, niti je bio istinski trkački motor. Bio je totalno baziran na produkcijskom, sa ograničenom kilometražom od 300 do 400 kilometara. Novi DTM motor je istinski trkački motor projektovan da izdrži 6,000 kilometara pre prvog remonta – i, idealno, potom za istu distancu.
Audi ima mnogo iskustva sa turbo motorima u auto-sportu. Čak je i originalni kvatro u Svetskom reli šampionatu bio turbo. Da li je ovo znanje korisno?
Prirodno, svaki motor je drugačiji i svaki skup pravila donosi različite izazove. Ali, možete sebe poštedeti mnogih grešaka znajući osnovne principe.
Sa novim DTM turbom, koliko je intenzivna razmena između auto-sporta i proizvodnje, tradicionalno mnogo važna za Audi?
Očigledno, naše kolege iz produkcije imaju neke zahteve koji se razlikuju od naših. Ali, i tu efikasnost igra veliku ulogu, kao i težina. Sa težinom od 85 kilograma, DTM motor je veoma lak, mnogo lakši od produkcijskog. Ukazujemo na nekoliko pristupa koji će, nadajmo se, naći put do putničkih automobila budućnosti – kao što je bio slučaj sa TFSI i TDI agregatima na Le Manu.
Na šta konkretno mislite?
Na težinu i laki dizajn, posebno u kontekstu smanjenja emisija CO2, i u smislu potrošnje. Specifična potrošnja DTM motora je ekstremno nisko i sada u opsezima nekada tipičnim za dizel motore.
Da li je razvoj DTM motora išao glatko?
Motor sa četiri cilindra po sebi nije jednostavan motor. Iznad svega, njegova vibracija je intenzivna. Morate dobro promisliti o stvarima koje su u principu funkcionisale bez problema. Imali smo nekoliko briga u tom pogledu, ali velikim trudom i uz mnogo napornog rada uspeli smo to da stavimo pod kontrolu.
Zašto je tjuniranje turbo motora mnogo kompleksnije od tjuniranja atmosferskog?
Imate više opcija za podešavanje, kao što su pritisak punjenja, temperatura vazduha koji ulazi u motor i adaptacija na određenu okolinu. Izvlačenje maksimuma iz motora nije mnogo teže, ali jeste kompleksnije. Dodatno, motor ima relativno visok stepen kompresije, što ga čini podložnijim detonacijama.
Po prvi put, DTM će videti “push-to-pass” funkciju. Kakav je ona uticaj imala na razvoj?
Motor je originalno projektovan da isporuči 600 konjskih snaga. Sada se još 30 konjskih snaga dodaje tokom određenog vremena. Ovo ogromno uvećava ukupno opterećenje, čak iako je trajanje ograničeno.
Čemu vozači mogu da se raduju?
Vozači su sami po sebi uvek zainteresovani za snagu i obrtni moment. Motor i jednog i drugog ima u izobilju. Međutim, oni su odmah primetili da je vožnja sa turbo motorom blago drugačija od one s atmosferskim i da je automobil agilniji zbog manje težine. Dodatno, motor je spontan, brzo dolazi do 9,500 obrtaja u minutu. Mogu da zamislim da je to zabavno.
Da li će se i navijači zabaviti?
Oni će uživati kada čuju zvuk koji proizvodi motor sa četiri cilindra i neće im nedostajati motori sa osam cilindara. Na prvom testu na Eštorilu, od prvog trenutka sam bio impresioniran time kako dobro i agresivno zvuči turbo motor. Biće apsolutni spektakl!
Novi DTM motor ima anti-leg sistem (ALS). Šta je njegova uloga?
ALS pomaže da se smanji kašnjenje odziva turba. U procesu usporavanja, odnosno kada vozač prilazi krivini i koči, turbopunjač “veštački” nastavlja da se okreće. Kada vozač opet ubrza na izlazu iz krivine, istog trenutka će imati pritisak punjenja.