Auto o kojem pišemo može se smatrati istorijskim iz barem dva, i to dobra razloga. “Pežo 405 Mi16” bio je prvi iskorak francuke marke u superturing, a istovremeno i prva turing takmičarska sprava Fabricija Đovanardija, koji će postati legenda discipline i jedan od najtrofejnijih trkača u kategoriji.
Putnički “pežo 405” lansiran je 1987, a zvanje evropskog automobila godine stekao je 1988. Prvi izleti na sportski teren bili su mu reli rejd takmičenja i brdske trke, u oba slučaja u siluetnom izdanju.
U 1991. godini reli sportski program francuskog proizvođača dopunjen je turing kampanjom, poverenom italijanskom ogranku brenda. Tamošnji superturizmo šampionat rano je usvojio tehnička pravila nalik na BTCC ekvivalent onog vremena, sa osnovom u dvolitarskim atmo automobilima i za njih je 1991. godine otvorio S2 klasu.
Najviša, S1 klasa bila je rezervisana za automobile izrađene po pravilima sličnim onima koja su važila u DTM-u, a podrazumevala su atmo motore od 2,5 do 3 litra zapremine, ili 2 litra turbo, uz veću slobodu u modifikacijama automobila.
Pežo Italija je u S2 kategoriji ugledao priliku da se upusti u trkanje na krugu i dva “pežoa 405 Mi16” spremljena su za 1991, istina ne za sam početak, već za drugu polovinu sezone. Priprema automobila poverena je torinskom tjuneru Italteknika, dugogodišnjem partneru Pežoa u reli projektima. Turing operaciju vodio je italijanski ogranak brenda, a ekipa je prijavljivana kao Pežo Talbo Italija ili Pežo Italija.
“Pežo 405 Mi16″ pokretao je redni četvorocilindraš od 1994 ccm, sa 2 bregaste u glavi i 4 ventila po cilindru, snage između 290 i 300 KS (drugi podatak iz 1994), pri 8.900 o/min. Menjač je bio šestostepeni sekvencijalni X-trek, težina vozila iznosila je 950 kilograma, a dimenzije točkova iznosile su 8,3 x 18”.
Sportski direktor bio je Klaudio Bero, čovek koji će sredinom devedesetih dospeti do Ferari F1 tima i tamo ostati punu deceniju. Bero će kasnije upravljati sportskim aktivnostima Maseratija, Fiata, Alfe i Abarta, a danas je u svojstvu konsultanta jedan od rukovodilaca šampionskog TCR projekta tima WRT (Leopard rejsing).
Za pilote su angažovani mladi i afirmisani vozači formula iz italijanskog F3000 tima Forti korse, Fabricio Đovanardi i Emanuele Naspeti, uz dvojicu takođe italijanskih rezervista: Enriko Bertađa i Marko Brand preuzimali su dužnost u slučaju preklapanja kalendara F3000 i Italijanskog superturizmo šampionata.
Do 1991. Đovanardi je znao samo za “otvorene točkove”. Kao nacionalni i svetski karting šampion u klasi do 125cc, on je 1987. stigao u Italijansku F3, u kojoj se zadržao dve godine. Naredne tri sezone pilot iz Sasuola trkao se u FIA F3000 šampionatu, gde mu je najveći domet bila pobeda na Valelungi 1989.
Turing sprava sa lavom na nosu doživela je trkački – i to pobednički – debi početkom jula 1991, na otvaranju druge polusezone Italijanskog superturizmo šampionata na autodromu Bineto kraj Barija. Na pistu su poslata dva automobila, vozili su ih zamenski piloti Bertađa i Brand. Bertađa je zabeležio dve pobede u klasi, u oba slučaja s krugom prednosti u odnosu na drugoplasiranog.
Glavni vozači Đovanardi i Naspeti izašli su na scenu na sledećoj rundi na Muđelu. Đovanardi je osvojio trku 2, a Naspeti je postavio rekord staze. Na autodromu Varano kod Parme obojica su pobedili po jednom, na pisti Mađone u blizini Peruđe Đovanardi je triumfovao u obe vožnje, da bi na završetku sezone u Monci slavio u trci 2. U zbiru Pežoove (polu)sezone našlo se pet rundi i 10 startova, od toga 8 pobeda, pa je bilans “prvog polugodišta” novog automobila ocenjen kao izuzetno uspešan. Đovanardi je završio kao četvrti u S2 klasi, i, što je najvažnije, nadalje se više nije vraćao svetu formula, pronašavši svoj dom u afirmaciju u trkama automobila s krovom. Recimo i to da su borbe za vrh apsolutnog poretka vodili vozači “BMW-a M3” i “alfe 75 turbo”, uz konačni trijumf bavarskog modela kojim je pilotirao Roberto Ravalja.
Avantura je nastavljena 1992. Italijansko superturing prvenstvo ponovo je imalo dve klase, S1 i S2, pored kojih su voženi i automobili grupa A i N. S1 klasa je 1992. bila posebno osmišljena kao bojište za novu “alfu 155 GTA” i “BMW M3”. Alfi je to praktično bila uvertira i generalna proba za prelazak u DTM, koji se i dogodio 1993. Nije ni čudno ni slučajno što je po isteku 1992. godine S1 klasa ugašena – sa stanovišta italijanskog brenda, ona je ispunila svoj smisao i pripremila ga je za tehnički izazovniji nemački šampionat.
Pežo je ponovo nastupao u klasi S2, ali u promenjenoj postavi. U ekipi je ostao Đovanardi, a pridružio mu se 27-godišnji Englez Geri Ajls, sa iskustvom u F3, F3000 i turing takmičenjima na Ostrvu. Sezona je ostala upamćena po prvim titulama: Đovanardi je opravdao svoju i Pežoovu ulogu favorita i postao je šampion klase, doduše suočen sa slabom konkurencijom privatnika u “BMW-ima M3”, “opel kadetima” i “kalibrama”, te “VW golfovima”. Italijan je pobedio 11 puta u 20 startova, na pistama Mađone (2), Muđelo (2), Bineto, Valelunga, Imola (2), Mizano (2) i Perguza. Osvojio je bodova, 68 više od timskog kolege Ajlsa, koji je završio kao S2 viceprvak, doprinevši Pežoovom godišnjem bilansu pobedom u trci 2 na Varanu. Treći vozač ekipe Luiđi Đorđo rangiran je kao peti u S2 klasi prvenstva.
U 1993. S2 tehnička pravila dobila su zvaničnu FIA verifikaciju. Takvi automobili su definisani i u nomenklaturi označeni kao Klasa 2 turing vozila, koja je bila sinonim za superturing, a na globalnoj sceni trebalo je da zameni grupu A. Te godine FIA klasa 2 (superturing) i definitivno postaje najviši rang i najjača klasa italijanskog šampionata na krugu, u kojem je vožen i kup za privatnike.
Postava Pežo Talbo sporta ponovo je bila tročlana, uz Đovanardija i Ajlsa nastupao je i bivši formula trkač Mauro Baldi. Fabričku podršku u prvenstvu uživali su i Alfa Romeo i BMW, s modelima u superturing varijanti.
I ova sezona imala je 10 rundi i 20 trka, od kojih je Đovanardi osvojio pet: Bineto, Imola, Varano, Mizano, Muđelo, uz još sedam izlazaka na podijum i četiri pol-pozicije. Pežoov as uknjižio je 230 poena, što je bilo dovoljno za status viceprvaka – Ravalja je u “BMW-u 318” izborio 7 bodova više. Posebno ubedljiv u drugom delu godine, Đovanardi je ključni gubitak napravio u trima trkama iz prve polusezone u kojima nije stizao do poena. S druge strane, Ravalja je u svom klasičnom stilu osvajao bodove prilikom svih 20 startova, a naslov je obezbedio na trci 2 na Muđelu, poslednjoj u godini.
Treći u generalnom bio je Tarkvini u “alfi 155”, a četvrto mesto pripalo je Ajlsu, koji je osvojio trku 1 na Mizanu. Uz bilans od 6 pobeda, još 13 podijuma, četiri pol-pozicije i sedam najbržih krugova, Pežo je među proizvođačima bio drugi, iza BMW-a, ispred Alfa Romea.
Poslednja godina zvaničnog učešća Pežoa u superturing prvestvu Italije bila je 1994. Vozačku trojku činili su Đovanardi, Ajls i pridošlica Amato Ferari, osvajač trofeja za privatnike 1993, nagradno unapređen u glavni tim. Deklarisani cilj te sezone bila je titula, a protivnici su bili Alfa, BMW i – najozbiljniji – Audi sa apsolutno dominantnim kvatro pogonom. Najjači vozački adut tima bio je, naravno, Đovanardi, ali on ne samo da nije dospeo ni blizu naslova, već nije osvojio nijednu trku. Premda je do bodova stizao u 18 od 20 slučajeva, najviši dometi bili su mu pobednička postolja – tri druga i četiri treća mesta.
Indikativno je da su prava rešenja u podešavanju pronađena tek uz aerodinamičke dodatke – detaljnije razrađeni zadnje krilo i spliter umesto krila i branika sa standardnog putničkog “Mi16” – uvedene od trke na Perguzi, tri runde pre kraja sezone. Krunu je s dominantnih 269,5 bodova osvojio Emanuele Piro u “audiju 80 kvatro”, njegov prvi pratilac bio je vozač “alfe 155” Antonio Tamburini sa 182 poena, dok je Đovanardi sa 156 bodova završio kao treći u generalnom, 10 poena i jedno mesto više od arhirivala Ravalje.
Kakve su dalje sudbine junaka ovog teksta?
“Pežo 405 Mi16” je u Italiji nastavio da se takmiči u rukama privatnika sve do 1996, godine, ali bez ikakvih pomena vrednih uspeha, pa mu je na tom terenu ostala upisana samo titula u nižoj S2 klasi 1992. godine. Isti model se, međutim, trkao i u superturing šampionatu Francuske, gde je vladao liberalniji pristup u razvoju motora. Za njegovim volanom je titulu 1994. osvojio Loran Ajelo. U rukama Pežo sporta Velika Britanija, “405 Mi16” je nastupao i u Britanskom turing prvenstvu od 1992. do 1995, ali tamo nikada nije bio unapređivan u istom tempu kao na ostatku Starog kontinenta, pa je tek sporadično dolazio do podijuma, bez šansi da se umeša u borbu za tron.
Već 1995. Đovanardi je promenio ekipu i postao vozač Alfa Romea u Italijanskom turing šampionatu. Na prvu sledeću titulu sačekaće do 1997, a izboriće je u Španskom turing prvenstvu. Uslediće naslovi u Italiji 1998. i 1999, u Evropskom superturing i turing šampionatu (2000-2001-2002), dve BTCC krune sa “voksolom” (2007, 2008), pa i ETC kup 2011. godine. Kada se osvrne za sobom, danas nažalost neaktivni trkač može da izbroji ukupno devet osvojenih šampionata i jedan kontinentalni kup.
“Pežo 405 Mi16” nasledio je “pežo 406”, takođe u superturing varijanti, u Srbiji izvesno popularniji i poznatiji model, jer se trkao u nacionalnom prvenstvu.