Alan Mekniš, trostruki osvajač 24 časa Le Mana, WEC šampion, superstar Audija i nekadašnji pilot Tojote danas je TV komentator i stručni konsultant. U svojstvu F1 analitičara, Škot je za BBC govorio ogromnom podbačaju Hondinog F1 poduhvata i, s pozicije vozača koji je prešao hiljade test i trkačkih kilometara, dao je ocene koje se mogu primeniti i na druge aktuelne sportske kampanje japanskog proizvođača.
Ključna mana: Japanci su ostali bez svog trkačkog duha i, iako WTCC u njegovom komentaru nije direktno pomenut, asocijacije na Hondine poraze na globalnom turing frontu postaju neizbežne…
Mekniš je počeo konstatujući tužnu činjenicu: „Fernando Alonso osvojio je svoj prvi poen za Meklaren-Hondu na Velikoj nagradi Britanije. Ta jedna rečenica najbolje govori o tome u koliko se teškoj situaciji tim našao. Devet trka bilo je potrebno čoveku koga mnogi smatraju najboljim vozačem na svetu, u timu kome je cilj da osvaja šampionske titule, čije formule pokreće motor koji je proizvela jedna od vodećih automobilskih kompanija, da osvoji jedan jedini bod.“
Bivši trkač već vidi pukotine u odnosu Meklarena i Honde, iako je prošlo tek osam meseci zajedničkog rada, ugovorom planiranog da traje deset godina. I veruje da zna koja strana snosi veću odgovornost za pretrpljen ponižavajući F1 debakl.
„Kada je to partnersvo objavljeno, predsednik Meklarena Ron Denis govorio je o tome kako će se ponoviti dominacija iz poslednje Meklaren-Honda ere u kasnim osamdesetim i ranim devedesetim.“
„Ali, ova današnja Honda nije ono što je ta Honda bila.“
„Konkurencija je jača i na stazi i van nje. U 1988, kada je Meklaren-Honda tim osvojio 15 od 16 trka, Ferari je imao turbo motor, ali on nije bio dobar koliko i Hondin, niti su Ferarijevi vozači (Mikele Alboreto i Gerhard Berger) bili dobri kao Airton Sena i Alan Prost.“
„Na tržištu putničkih automobila, Hondu je prestigao Nisan i ona je sada treća po veličini japanski proizvođač, ne drugi.“
„U prošlosti je Honda koristila svoje trkačke programe da probere inženjere i omogući im da steknu iskustvo. To je u velikoj meri bila kompanija koju je predvodio inženjering. Sada, njene ključne vrednosti izgleda da su se promenile.“
Meknišova oštra kritika nekada trofejnog japanskog proizvođača ne podrazumeva samo elitnu disciplinu u kategoriji jednoseda. Jer, Hondi ne ide u Formuli 1, ali nema razloga za radost ni u WTCC-u, ni u Indikaru.
„Ako pogledajte celu sportsku sliku, Honda se muči svuda, osim u Britanskom prvenstvu turing automobila. Honda ne izgleda kao ona nekadašnja kompanija i ne izgleda da ima isti onaj trkački duh koji je u prošlosti imala.“
Optužujući Hondu da je na razvoj svoje F1 turbo hibridne „pogonske jedinice“ potrošila upola manje vremena od Mercedesa, i da se ta nepripremljenost vidi, Škot je primetio: „Svima u Formuli 1 prilično je jasno da je Hondin motor odgovoran za najveći deo deficita performansi Meklarena u odnosu na Mercedes. Pretpostavljam da i Honda to shvata – u suprotnom, oni su slepi – ali dosad nema mnogo dokaza da znaju kako to da reše.“
Kao čovek koji je dugo sarađivao s japanskim konstruktorima, Alan Mekniš se seća i nesporazuma koji u takvoj kooperaciji mogu početi na čisto jezičkom nivou, a zatim se izrode u mnogo ozbiljnije „smetnje na vezama“.
„Tokom ranih devedesetih godina bio sam test vozač Meklaren Honde. Tada su trkači bili Sena i Berger, a ja sam mnogo naučio o tome kakve sve poteškoće mogu da imaju evropske i japanske kompanije kada rade zajedno. Ja sam u Japanu obavljao sav razvojni posao u vezi sa Honda V12 motorom koji se trkao u Formuli 1 u sezoni 1992.“
„Kada Japanci kažu „da, razumemo“, to ne mora da znači ono što bismo mi pod tim podrazumevali. To znači da su razumeli reči koje ste im kazali, ali ne i da se s njima obavezno slažu, niti da znaju šta treba da preduzmu.“
„Daću vam primer. Meklaren je 1991. razvijao dva menjača, kao odgovor na Ferarijev prvi poluautomatski menjač, uveden 1989. Postojao je Meklarenov poluautomatski menjač, i drugi, potpuno automatski, na kome je radila Honda. Zamisao u osnovi Hondinog bila je da vozač samo treba da izađe iz boksa, a posle toga bi menjač sve radio sam. Samo što to nije funkcionisalo.“
„Izveli smo trodnevni tekst na Suzuki i mislim da sam prošao jedan krug pre nego što je menjač počeo da luduje i radio je šta god mu je bilo po volji. Posle testa, Hondini ljudi su me pitali: „Možemo li da ga odnesemo u Budimpeštu i vozimo trku s njim?“ Rekao sam „Možete ga odneti u Budimpeštu, ali se svakako nećete trkati.“
„Nameravao sam da moj odgovor zvuči kao da o tome ne treba ni da razmišljaju, da treba da odbace tu ideju, otprilike kao „ne mislite valjda ozbiljno“. Ali, oni su to shvatili bukvalno i razumeli su da mogu da ga odnesu na trku. To je stvorilo mnogo internih problema, ali menjač nikada nije ugledao svetlost dana.“
Škot smatra da se ovakva tragikomična razmimoilaženja u komunikaciji moraju rešavati i da tu mogu da pomognu ljudi sa ranijim iskustvom u saradnji s konstruktorima iz Japana. Takođe, on je spreman i da odmeri koliko je ko kriv za fijasko kombinacije Hondinih agregata i ekipe iz Vokinga.
„Meklaren je u Silverstonu bio 2,9 sekundi daleko od pol pozicije. Od toga su najmanje dve sekunde – a verovatno i više – krivica motora. U Formuli 1, to je večnost i pred njima je dugačak i mukotrpan put.“
Na kraju svoje analize, pilot koji je najveću slavu dostigao u trkama izdržljivosti prognozirao je da će Honda u Formuli 1 morati da napravi ogroman korak napred, a da će to verovatno iziskivati potpuno nov motor, jer se sa sadašnjim ne može napredovati u potrebnoj meri. I ponovio svoju bojazan: „Ali, u isto vreme i konkurencija maršira i teško mi je da vidim kako Honda uopšte može da je sustigne.“
Koliko god tehnička priroda problema bila različita, mračna slika koju je Mekniš opisao govoreći o saradnji Meklarena i Honde može se preneti i na WTCC program, koji Japanci sprovode u saradnji s italijanskim J.A.S. motorsportom.