Šef sportskog odeljenja Polstara Aleksandar Murdževski sa svojom ekipom je izveo start sezone iz snova.
Posle dovođenja Nikija Katsburga i Nestora Đirolamija i ulaska u WTCC sa tri “volvoa S60”, počeli su da se ređaju uspesi. Murdževski ne krije da se švedski tim nada da će 2017. osvojiti i vozačku i proizvođačku titulu, iako je to izvorno bio plan za 2018. U ekskluzivnom razgovoru za naš portal, Šveđanin makedonskog porekla veoma je detaljno opisao kako funkcioniše njegova ekipa i kako vidi buduđnost Svetskog turing šampionata, uz neizbežni osvrt na odsustvo Volvoa sa TCR scene.
U ranijem neformalnom razgovoru pomenuli ste da je Volvo u Svetskom turing prvenstvu napredovao brže nego što se očekivalo i da ste zato rasporedili resurse drugačije od prvobitnog plana. Možete li malo detaljnije analizirati kako je to izvedeno?
– Na početku prošle godine nismo još bili doneli čvrstu odluku da li već 2017. treba da imamo tri automobila. O tome nismo planirali da odlučujemo do možda 2018. Da nismo uspeli da dođemo do nivoa na kojem možemo da se borimo za titulu, tri automobila nam ne bi bila potrebna. Prva godina je bila skupljanje informacija, druga je bila korišćenje tih informacija kako bismo stvorili nešto s čime bi se 2018. osvojio šampionat. Kako se ispostavilo, osetili smo da smo blizu i da smo tokom sezone sve bliži i bliži, pa smo se tokom godine prilično agresivno razvijali. Mislim da smo u oktobru ili novembru zaključili da smo manje-više tamo gde smo očekivali da ćemo biti posle druge godine i prerasporedili smo resurse. Postoje stvari kojima rešite da se posvetite u određenoj sezoni. Pun aero razvoj, pun razvoj motora, šasije, dodatni auto, regrutovanje Ivana Milera… Nekad morate da planirate kad ćete dostići maksimum svoje snage, a ja bih rekao da je to za nas ova godina.
Kad kažete resursi, mislite prvenstveno na novac?
– Da, ali vi planirate i svoj test program na određeni način. Jasno, imate budžet koji vam je određen, ali imate i test program. Možete da ga tempirate da bude agresivniji sredinom sezone za iduću godinu, ili pre sezone da bi dao plodove u tekućoj godini. U osnovi, uložili smo sve s ciljem da već na Marakešu 2017. budemo brzi koliko je to uopšte moguće s našim resursima i budžetom. I, odatle smo nastavili kao ludi tokom ove godine.
Niko to nije pomenuo – koliko ste test dana izvezli pre ove sezone?
– Rekao bih… Dosta više nego prošle godine. (smeh)
Angažman Ivana Milera počeo je od 1. januara 2017. Čija je ideja bila da se on dovede?
– Ovaj projekat smo organizovali tako da grupa Polstar Volvo automobili poverava timu Cijan rejsing svakodnevno obavljanje sportskih aktivnosti. U našem sportskom programu postoji saradnja između dve strane, kada tim kaže da veruje da će, ako učini nešto, od toga biti koristi. Onda o tome donosimo kombinovanu, zajedničku odluku, ili se oko toga ne složimo. Zasad je bilans uspešnosti tih predloga prilično dobar i kad Kristijan Dal (prvi čovek Cijan rejsinga – prim. aut.) kaže da nešto treba da se uradi kako bi se zauzvrat dobilo nešto drugo, uvek ispadne da se tako i dogodi. To je stvorilo okruženje u kojem Kristijan ima puno slobode da donosi tehničke i sportske odluke. I, kad je zaključio da verovatno treba da dovede Milera, rekli smo mu da ga ugrabi, ako veruje da je to dobro za projekat. Dakle, to je predložio Cijan rejsing tim. Mi u Volvou imamo radnu grupu za auto-sport, koja radi kao odbor, gde razmatramo različite ideje i resurse, ali na kraju krajeva, Cijan rejsing ima veliki uticaj na to kako se sportski program izvodi.
Milerov uticaj je vrlo važan.
– Nesporna je činjenica da je on osvojio više svetskih titula u automobilima koje je sam razvijao neko bilo koji drugi vozač. To možete proveriti pretražujući po svim kategorijama u auto-sportu. Ima ogroman talenat da oseti kako se auto ponaša i šta treba učiniti da postane brži. Plus, mislim da je jako dobar sa ostalom trojicom naših vozača u ovom projektu. Ima iskustvo, vozačku veštinu, obučava, oseća dinamiku odnosa između njih i vredan je član ovog projekta. Ali, to nije samo Ivan. Tu je 65 ljudi koji se bore jednako žestoko kao i on, samo što on svakako donosi drugačiju perspektivu u tim.
Ni on ni vi nemate ideju da ga stavite u trkački auto za bar jedan vikend?
– Siguran sam da bi bio vrlo brz i siguran sam da možemo da mu pripremimo auto ako moramo. Ako dođe do toga da treba da se Monteiru ukrade još neki poen na finalu u Kataru, naravno da ćemo dovesti pet automobila! To nije tema! Međutim, kad god radite takvu stvar, uvek se pitamo šta to donosi šampionatu, ali moramo da to posmatramo i sa stanovišta stvarne vrednosti. Možda je nama vrednije da izvezemo dva test dana nego da dovedemo još jedan auto na trku. Procenjujete investiciju svog vremena i svojih resursa na osnovu onog što ćete dobiti zauzvrat. Možda bi Ivan bio mnogo vredniji trenirajući vozače nego da sedi u automobilu i trka se s njima. Ali, on je pod ugovorom sa nama, član je tima i lepo je znati da imamo tu mogućnost ako nam zatreba.
Primetio sam da on na neki način spušta loptu kad govori o svojoj savetničkoj ulozi. Deluje kao da ne želi da izgleda kao da komanduje Bjerku, Katsburgu i Đirolamiju i da sve zasluge pripisuje sebi.
– Mislim da je mudro što tako čini. Očigledno, on ima neke jedinstvene kvalitete koje je doneo u tim – da ih nema, ne bismo ga unajmili. Ali, francuski emiter Eurosport predstavlja ga kao da on sam pokorava svet i mislim da on želi da umanji taj utisak. On je član ekipe od šezdesetak ljudi i igra dobru timsku igru.
Renovirali ste tim sa dvojicom novih vozača u međusezoni, ali je to “plaćeno” otpuštanjem dvojice dugogodišnjih vozača, Roberta Dalgrena i Fredrika Ekbloma. Kako ste se rastali od njih?
– U ovom poslu pokušavate da se ne vežete emotivno za vozače, ali je to nemoguće kao kad s nekim radite 13 ili 14 godina, kao što je bio slučaj s Robertom. Nemoguće je da ne osećate ništa kad on odlazi. Ali, to je život. Proveo je s nama 13 sezona, dobro smo radili zajedno. Nažalost, nikada nismo uspeli da zajedno osvojimo titulu. Osvojili smo nekoliko vozačkih naslova za to vreme, nikad s Robertom i na kraju smo osećali da bi se to desilo da je bilo suđeno. Možda je i za njega dobro što je izašao iz tog začaranog kruga i da više ne bude najbolji vozač koji nikad nije osvojio turing šampionat. I dalje smo u kontaktu, on ima novog poslodavca, a mi imamo naše ciljeve za ovu godinu.
Kad je reč o Fredriku, sad govorim lično, ne u ime celog tima. On je s nama bio godinama. Još od početka prošle godine osetili smo da je zbog dugotrajnog odnosa koji ima s Tedom Bjerkom – njih dvojica se znaju otkako su bili deca – manje-više podlegao tom mentalitetu i počeo je da ga podržava. Nama treba neko ko sve vreme izaziva Teda, a ne vozač koji mu daje podršku. Ne možete imati taj stav u projektu. Potrebni su nam gladni momci koji “mrze” Teda i žele da ga pobede svakog dana, umesto da budu njegovi najbolji prijatelji.
Ekblom se žalio da mu je kasno saopšteno da Volvou više nije potreban.
– Kao i uvek, čak i kad se rastanete u prijateljskim odnosima, to neizbežno ne može da prođe bez apsolutno ikakvih trzavica.
Kako ocenjujete kvalitete pridošlica, Nestora Đirolamija i Nikija Katsburga?
– Mislim da smo pre svega želeli da stvorimo pozitivno konkurentnu atmosferu između naših vozača i mislim da smo vrlo dobro počeli. Oni dobro sarađuju, jedan drugog podržavaju razmenom informacija, u projektu vlada dobra atmosfera. Ali, na kraju krajeva ako je bilo ko od njih malerozan, uvek treba da verujemo da titulu možemo da osvojimo sa bilo kojim od trojice vozača, ako imamo dobar auto. I osećamo da to i možemo. Ako Ted bude taj srećković, on će ga osvojiti, kao i Nestor, kao i Niki.
Ne bih da govorim loše o konkurentima, ali ako pitate De Brakelera (direktor Honda motorsporta Evropa – prim. aut.) da li veruje da bi mogao da osvoji titulu ako mu u projektu nisu Monteiro i Mihelis, ne mislim da bi mogao da kaže da je za to sposoban s trećim vozačem. To je razlika u odnosu na našu situaciju.
Naravno, svime time morate da upravljate. Ne smete vozačima dozvoliti da se “zaljube” u svoje inženjere i automobil i da u svojoj glavi stvore sopstveni tim unutar tima. Sva trojica saopštavaju podatke i utiske celoj grupi, a ne samo svom inženjeru. Ti podaci cirkulišu. Kad jednom otkrijete nešto timskim kolegama što će ih učiniti bržim, znate da će vam nešto drugo biti vraćeno. Po svaku cenu želimo da izbegnemo da Nestor i njegov inženjer budu jedan tim, da Ted i njegov budu drugi, i da se između njih onda stvori neka posebna dinamika. Takvo nešto nikad ne bismo dozvolili. Sve ostaje u jednoj istoj sobi.
Očigledno ih vrednujete visoko.
– Sa sportske perspektive, noću mirno spavam. Dodatna pogodnost je što Niki pokriva još jedan deo kontinentalne Evrope. U Holandiji imamo fabrička postrojenja i ne škodi nam što imamo mladog holandskog vozača. Jednako tako, važna su i oba američka kontinenta. Nestor se mnogo trkao u Brazilu, to je još jedna zemlja s milionima ljudi koji ga znaju i prate ga. To pomaže i s komercijalne strane. Prošle godine, Robert, Ted i Fredrik dolazili su iz zemlje gde ima samo 10 miliona mušterija.
Ali tada ste i govorili da vam je najveći izazov da kao švedski proizvođač “proizvedete” i prvog svetskog prvaka iz Švedske.
– Pre nego što je Ted pobedio u Šangaju sa švedskim timom i švedskim automobilom, imali smo mnogo šta da dokažemo ostatku sveta. Recimo, da to može da se uradi i bez britanskog tjunera koji za vas izrađuje auto i bez vozača koji ima internacionalno zvučno prezime. Posle Šangaja, mislimo da smo to dokazali ljudima koji nisu verovali, da smo taj osnovni posao obavili i tad smo mogli da biramo.
Možda je tema delikatna: šta je budućnost Svetskog turing šampionata?
– Nije to delikatna, već očigledna tema. Mogu da govorim samo s našeg aspekta. Turing automobili će uvek podsticati maštu navijača, jer su zasnovani na automobilima koje prepoznaju, koji liče na one koji i sami voze. Lako se povezujete sa navijačima, dok sa GT i formulama to i nije tako lako i zato turing postoji oduvek i postojaće zauvek.
Ovaj šampionat je tako organizovan – osim ako primenjujete balans performansi, ili imate ne-FIA homologacije – da se oslanja na učešće proizvođača kako bi novi brend ušao u takmičenje. To je i dobro jer dopušta proizvođaču da odluči kako će brend biti predstavljen u auto-sportu, ali, s negativne strane, morate privući nekoliko proizvođača da biste imali šampionat. To WTCC čini mnogo zavisnijim od proizvođača. Sad imamo dva zvanična proizvođača. Postoje šampionati koje dva proizvođača mogu decenijama da popunjavaju. Primer su Superautomobili u Australiji, sa Fordom i Holdenom, kao i DTM u ranijim godinama – činili su ga Audi i Mercedes, pre nego što se priključio i BMW.
Ovako kako je sad, mislim da smo u WTCC-u kraći za jednog proizvođača. Treba nam još još jedan proizvođač, tri ili četiri automobila i dva ili tri klijentska automobila i šampionat može da bude vrlo dobar. S geografske perspektive, WTCC je vrlo jak. S vozačke, ima raznovrstan pul vozača. Bilo bi fantastično da ima više azijskih vozača, jer se mnogo trkamo u Aziji, ali ne možete da izmislite brze vozače. Oni moraju da postoje.
Kažete da bi tako trebalo, ali stvarnost pokazuje da niko ne dolazi. Posle vas niko neće napraviti TC1 auto i zato mi TC1 izgleda kao slepa ulica.
– To je jedna strana. Druga strana je vladajuće telo, ono koje određuje pravac u budućnosti. Ako pogledate šta su tokom dužeg vremena uradili TC1 automobili, možda je stvar do promotera ili do tehničkih pravila. Ne možemo reći, jer nemamo dokaz. Ali, ako bi to bilo dovoljno atraktivno, već sada bi više proizvođača došlo ovde, ili bi ostalo tu. A to nije slučaj. Da li onda promoter radi nedovoljno dobro?
Šampionat nije skup! Ako pogledate, to je FIA, zvaničan svetski šampionat, ima globalni kalendar. Samo uporedite – bili biste pozitivno iznenađeni koliko je WTCC delotvoran sa stanovišta povraćaja uloženog. Nije on loš, mislim da mnogo utiče i faktor pozitivnog i negativnog trenda. To vam je kao noćni klub koji je pun, a i dalje je red pred njim, dok drugi ostaje prazan. Ne znam šta je izazvalo ovaj negativni trend, činjenica je da nešto mora da se desi.
Imate ideje šta će tehnička platforma biti 2018? Novi proizvođači se ne pojavljuju, a već se za ovu godinu jedva nakupilo 16 automobila.
– I promoter, i vladajuće telo, i proizvođači – svi imamo turing komisiju, komitete, posebne radne grupe i svi verujemo da WTCC ima mesto u budućnosti. Ako je na nama da biramo, želimo šampionat u kojem ćemo se trkati s automobilima koje prodajemo, s aktuelnom tehnologijom koju koristimo u trkanju. Tu opciju odabrali bismo pre bilo koje druge. Ovo je četvrta godina godina kako je aktuelna tehnička formula na snazi, a originalni plan je da se voze do 2019. Kao što sam rekao, ovo je formula koja zavisi od proizvođača i ne može da se izvede s privatnicima, moraju da postoje automobili koje će homologirati proizvođači.
Ako pogledamo koji su generalno trendovi automobilskih kompanija, mislim da ćemo, ako mislimo da idemo dalje, uskoro ovde morati da vidimo elemente hibridnih ili električnih vozila, u ovom ili onom obliku. Turing automobili se mnogo prirodnije uklapaju u takvu tehnologiju jer voze sprint trke. Ne morate da razmišljate o punjenju baterija. To bi omogućilo mnogim proizvođačima i sponzorima da ono što pričaju dovedu u sklad sa onim što rade.
Vi se, dakle, zalažete za “hibridizaciju” i “elektrifikaciju” Svetskog šampionata?
– Apsolutno, mislimo da nam je to potrebno. Ne možete imati tehnologiju koju kao proizvođač promovišete i prodajete klijentima, a onda se trkati sa nečim potpuno drugačijim. To je oduvek bilo povezano, a sada veza ne postoji i to u slagalici nedostaje da bi privuklo nove proizvođače.
Mislite da bi ih to zaista privuklo?
– Mislim da bi pogodovalo. Mi pričamo s promoterom, redovno se sastajemo, govorimo o onome u šta verujemo i šta nam se čini važnim. To smo, naravno, iskazali. Naravno, ne smete dopustiti da proizvođači postanu vladajuće telo, isuviše smo konkurentni i ludi i sebični da bismo upravljali serijom. To moramo prepustiti FIA, ali, savete smo im uputili.
Priznajem da sam jedan od onih koje ideja o trkačkim hibridima užasava.
– Razumem, ali razmišljajte i ovako: koliko se godišnje krugova izveze iza sigurnosnog automobila? Zašto u toj fazi trke automobili ne bi koristili samo elektropogon? To bi bio način da se hibridi pokažu u sportu i u trkama, ali da njihov elektropogon ne utiče direktno na takmičarsku stranu, jer se koristi samo u fazi koja ne utiče na rezultat.
Sećate se da je Ribeiro svojevremeno najavio novog proizvođača i niko se nije pojavio. Bez radikalnih poteza kakve predlažete, ne čini li vam se da je TC1 koncept već iscrpen u svojoj tek četvrtoj godini?
– Postoje timovi, postoje automobili koji mogu da nastave ovako. Veće je pitanje koliko dugačku startnu listu možete da sastavite sa procentom vozača i timova koji nemaju podršku proizvođača. Tu smo mi i Honda. Čak i ako se ponašamo potpuno ludo, koliko automobila zajedno možemo da izvezemo dogodine? Osam? Da li možete imati svetski šampionat s osam vozača? Ne možete. Treba vam 16 ili 20. U tome je izazov.
Privatni tim će svakako analizirati. Ako su Volvo i Honda ove godine mnogo uspešniji, ne verujem da će Čilton verovati da sa “sitroenom” može da osvoji titulu 2018. i možda neće ni voziti WTCC, kao ni Benani, ni Haf. Sve zavisi od toga koliko su ostali konkurentni protiv proizvođača, to će mnogo uticati na privatnike. Morate da odlučite hoćete li Svetski šampionat zasnovati na privatnicima ili na proizvođačima. Ali, ako ga zasnujete na privatnicima, imaćete mnogo proizvođača koji će ustuknuti sa svojim brendovima, jer ne žele da rizikuju. Saradnja mora da postoji.
Da li biste bili spremni da, radi povećanja startne liste, dogodine izvezete na pistu još dva automobila i poverite ih privatnicima?
– Posvetili smo se ovom šampionatu na pet godina, a ovo je druga godina. Osećamo da bismo najviše izgubili ako se ovo ovako nastavi. Ali, to je realnost. Ponekad stvari ne idu čak ni uz najbolje namere. Ako bi uslov da WTCC dugoročno opstane bio taj da mi povećamo broj automobila, to je jednostavno rešenje. Tu nema teškoća. Nismo još iskoristili mogućnost da imamo klijentske automobile, promocionalne komercijalne vozače, mi čak i nemamo odsek koji se bavi traženjem sponzora. Ima još mnogo dodatnih mogućnosti koje možete iskoristiti u ovakvim situacijama.
Postoji li krajnji rok do kog se mora nešto odlučiti o tehničkoj budućnosti šampionata?
– Ovde uvek računate unazad. Ako želite nešto novo za 2018, nov automobil, nov šampionat, onda već kasnimo, to može da se izvede tek 2019. Da bismo bili na startu u martu, aprilu ili maju 2019, bilo gde na svetu, s pristojnim autom u koji imamo poverenja, da ne moramo pola godine da ga se stidimo jer stalno odustajemo, to moramo znati u oktobru ove godine. Dotle morate imati sportska i tehnička pravila, a onda odaberete auto i počnete da ga razvijate.
Magična reč: TCR. Ako se ne varam, vi niste kompletno zatvorili vrata tom angažmanu, već samo u ovom trenutku nemate podesan auto za njega.
– TCR nije svetski šampionat. Nama u osnovi vrata zatvara to što vam treba auto C segmenta. Dakle, treba vam “volvo V40”, a znamo kad je on lansiran i kada će biti zamenjen. Ako bismo nešto izvodili s njim za ovu ili sledeću godinu, za nas bi to značilo da smo već prekasno u njegovom životnom veku. TCR je zasnovan na klijentskom trkanju, što znači da bismo verovatno prodali određeni broj automobila – što i moramo. Moramo da ga ponudimo, a to znači da će neki timovi kupovati te automobile nadajući se podršci nacionalnog uvoznika Volvo auto grupe u njihovom području. A neće dobiti nikakvu podršku kad auto prestane da se proizvodi. Tako ste u osnovi prevarili niz potencijalno dugoročno dobrih mušterija, jer ste u raskoraku sa vremenom zamene modela. To je najveći ograničavajući faktor za nas.
Otud i ovo pitanje: kakav će model naslediti “V40”? Glasina je da će biti SUV, što bi potpuno isključilo TCR angažman.
– Kao proizvođač automobila, imate nekoliko tekućih projekata istovremeno i imate određene resurse koje rapodeljujete između njih. Osnova su vam podaci o prodaji iz realnog vremena. Ako vidite da neki segment neočekivano raste nešto brže, ili da drugi segment stagnira, premeštate resurse i ubrzavate prvi projekat, a usporavate drugi. Mislim da je krosover jedan od projekata koji su ubrzani, što znači da se ne žuri mnogo sa hečbekom ili limuzinom. To može brzo da se promeni, to je dinamičan, fluidan proces. Da smo u ranijoj fazi života “volvoa V40”, mogli bismo da garantujemo najmanje trogodišnji program svakom timu kome prodamo auto. Sada ne možemo nikome garantovati trogodišnji program. Ne možete prevariti mušterije. Ako želite da uđete u TCR, to morate da uradite na pravi način u odnosu s mušterijama.
Za vas je TCR na neki način igra čekanja, dok se ne pojavi auto podesan za tu ulogu?
– Da. I dobro je što se sad takmičimo s Polstar brendom, ali mi smo deo Džili grupe, kao što je Seat deo Folksvagen grupe. I mi imamo pristup većem broju brendova i modela u okviru grupe, ali primarni cilj je bio da Polstar aktiviramo u trkama, i to najradije s “volvo” automobilom. Ali, s infrastrukturom koju smo u ovih 15 godina podigli u Geteborgu, i na koju smo veoma ponosni, naravno da ne možemo da ne radimo ništa i da zadržimo ljude. Potreban nam je projekat. U tom slučaju, ponudićemo naše usluge ostatku grupe, tu su Volvo, Polstar, Džili, Link.