Opel se trkama na kružnim stazama na međunarodnoj sceni nije ozbiljno bavio još otkako je sišao sa DTM pozornice. Situacija se menja ove godine: veliki povratak marke iz Riselshajma u turing svet dogodiće se u TCR serijama, internacionalnoj i nemačkoj.
Globalni start prethodiće nacionalnom, pošto TCR Internacionalna serija stupa u akciju 2. i 3. aprila u Bahreinu, a ADAC TCR Nemačka kreće dve sedmice kasnije na Ošerslebenu.
U oba slučaja, Opel i njegov najnoviji takmičarski proizvod namenjen klijentskom trkanju očekuje veoma oštra konkurencija. Svesni te činjenice, inženjeri kuće sa znakom munje prethodne mesece posvetili su detaljnom radu na kompleksnom razvoju “astre TCR”, trudeći se da joj obezbede koju desetinku prednosti na stazi. Priča koja sledi ne čuje se baš često, a govori o nekim od faza tog procesa.
U Riselshajmu se hvale: auto izgleda dinamično i agresivno, čak pomalo ljutito. Namenjen je trkačkoj kategoriji u kojoj nastupaju automobili u bliskom srodstvu sa serijskim modelima. I zato ponovo čujemo: nova “opel astra K” je kao skrojena da posluži za osnovu takve takmičarske sprave.
Potpisuje je Opel motorsport, a ako bi se tražio pojedinac najzaslužniji za njen nastanak, izbor bi verovatno pao na 49-godišnjeg Ditmara Metriha, inženjera s iskustvom i znanjem već ugrađenim u brojne trkačke modele kuće, namenjene i reliju i pistama. Njegov kreativni plan imao je tri elementa: tehnički pravilnik TCR serije kao osnovu, čist list papira i mozganje kao glavno oružje.
“Dok proučavam pravila, u glavi mi se već uobličava prvi koncept onoga što će postati trkački auto”, objašnjava Metrih. “Razmišljam o tome koje oblasti pravilnika ostavljaju prostor za individualna rešenja i šta može da se uradi da se taj prostor iskoristi maksimalno, ali, naravno, stoprocentno legalno. Pri tom uvek imam ceo koncept u glavi i, razume se, razvojni budžet koji imam na raspolaganju, konačno i ciljanu cenu trkačkog automobila.”
Cene takmičarskih sprava u TCR-u održavaju pod kontrolom, sa željom da konkurentnost tehničkog paketa ne zavisi od finansijskih mogućnosti proizvođača i tima – krajnjeg korisnika. Spremna za nastup, “astra” košta 95.000 evra bez poreza, a ta cena pokriva komponente kakve su sekvencijalni trkački menjač s komandama na volanu i rezervoar za gorivo po najsavremenijim FIA sigurnosnim standardima.
Vraćamo se Ditmaru Metrihu i njegovom “mentalnom inženjeringu”. Tragajući za pomenutim “individualnim rešenjima”, on je pronašao prostor u konstrukciji prednje osovine, čije spojne tačke nisu definisane pravilima: “Prednja osovina je presudna komponenta kod tako moćnih automobila s prednjim pogonom, jer mora da preuzme i izdrži najveći deo uzdužnih i poprečnih sila. Zato prvo definišem spojne tačke, geometriju i mogućnosti podešavanja oslanjanja. Iz toga, i iz propisanog klirensa automobila proizlazi i hod oslanjanja.”
Generalno, koncept svoj prvi prikaz doživljava na kompjuteru, ali često se događa da paralelno s time nastaju i prvi delovi. Prvi prototip automobila, kao i kasnija takmičarska vozila, počinju svoj život kao metalne karoserije u koje će zatim biti ugrađen niz visokotehnoloških komponenti.
“Koordinacija različitih isporučilaca i njihovih vremenskih planova ponekad ume da bude komplikovana”, nastavlja Metrih. “Ali, uz pomoć dobrih i dugotrajnih veza s pouzdanim partnerima, to u najvećem broju slučajeva funkcioniše dobro”.
U te pouzdane partnere, razume se, spadaju i pojedini specijalizovani ogranci same kompanije Opel, poput onog za aerodinamiku, koji mogu da daju ključni doprinos u različitim procesima nastanka automobila.
Kada govore o eksternim isporučiocima, u Opelu pre svega misle na nemački Vihers, koji je izradio sigurnosni kavez ciljano za “astru TCR”, kao i na francuske specijaliste u Sadevu, tvorce transmisije automobila. Engleski proizvođač AP izveo je kočni sistem, koji podrazumeva diskove od 378 milimetara i šestoklipne čeljusti napred, te diskove od 265 milimetara i dvoklipne čeljusti pozadi. Balans sile kočenja vozač može podešavati iz kokpita.
Sklapanje prvog, ujedno i test automobila teče po etapama. Svaka komponenta iznova i iznova mora da dokazuje svoju funkcionalnost i performanse – za početak na probnom stolu. Ako u praksi ne funkcioniše sve u skladu s onim što je razrađeno u teoriji, analizi podleže svaki deo automobila. I, u zavisnosti od rezultata te analize, razvoj se nastavlja dalje.
U slučaju većine komponenti – pored već pomenutih transmisije i kočnica – Opel motorsport i partner kuće u razvoju, tjuner Kisling motorsport, mogli su da se oslone na već oprobana i dokazana rešenja. Primer je četvorocilindarski dvolitarski turbomotor sa dve bregaste osovine, 16 ventila, i multipoint ubrizgavanjem, koji se već potvrdio na trkama izdržljivosti. Podešen za TCR, on oslobađa 330 KS, ima maksimalni obrtni moment od 420 Nm i lako se nosi s ukupnom težinom (prazne) “astre” od 1.200 kilograma.
U jednom od ranijih članaka već smo opisali Opelovu potragu za delikatnim aerodinamičkim balansom nove trkačke tvorevine i zato se odmah prebacujemo na “trenutak istine” – izlazak na prvu pravu test vožnju. Tek i jedino na pisti postaje jasno da li su sve ideje primenjene u konstrukciji sposobne da izdrže prvo probne, zatim i trkačke zahteve.
“Prvo gledate da li sve funkcioniše onako kako ste zamislili. Isprobavate sve različite komponente, a u drugom koraku koncentrišete se na razvoj osnovnog set-apa. I tek se potom usmeravate ka performansama”, opisuje Metrih prioritete na prvom testiranju.
Konačne i realne mogućnosti “astre TCR”, ali i njenih suparnika, ipak će odrediti “spoljni faktor”. Organizator TCR serije primenjuje balans performansi kao meru kojom svakom proizvođaču daje šansu da, bez obzira na tehničku osnovu platforme preuzete od produkcijskog modela, na stazu može da izvede konkurentan automobil. Time se onemogućuje potencijalno pogubna trka u naoružavanju i sprečava beskonačna spirala sve većeg i većeg trošenja u jurnjavi za presudnim desetinkama.
Uravnoteženje performansi ove godine se odvija na dva nivoa: regulisanjem težine i intervencijom na performansama motora. Dok o prvom faktoru brinu dodati tegovi, drugi se kontroliše putem elektronike, mapiranjem agregata. Posledice su jasne: konstantno brzi automobili biće opterećeni dodatnim kilogramima i/ili umanjenjem performansi. Tako su tvorci TCR koncepta stvorili osnovu za uzbudljivo trkanje privatnih timova, uz delotvornu kontrolu troškova.
Posle izvedenog testa balansa performansi, automobil biva homologiran, što znači da mu je određen tehnički status za celu sezonu i da dalje modifikacije više nisu dozvoljene. Najzad, po sebi se razume da svaki proizvođač radije bira da ga mere balansa performansi sputaju, umesto da ih koristi kako bi se pomoću njih dovukao do čela takmičarske kolone. Jer, samo je to pravi dokaz da je sav posao u osmišljavanju, konstruisanju, izradi, sklapanju, testiranju i podešavanju automobila obavljen kako valja.